Морський експорт довгі роки був становим хребтом української зовнішньої торгівлі — через глибоководні порти йшла левова частка металу, руди, зерна та будівельних матеріалів, бо саме морський транспорт дає найнижчу вартість перевезення великих обсягів на далекі відстані. Коли цей канал систематично атакують, руйнується не окремий маршрут, а вся економічна модель, яка десятиліттями будувалася навколо чорноморської логістики. За оцінками президента ICC Ukraine Володимира Щелкунова, під загрозою вже опинилися до 90% морських перевезень країни, а це означає, що мова йде не про точкові збої, а про системний ризик для всієї зовнішньої торгівлі.
Чому морський коридор не можна замінити частково
Ідея відкрити коридор лише для окремих, «пріоритетних» вантажів виглядає логічною з погляду безпеки, але економічно вона не працює. Металургія і гірничодобувна галузь генерують значну частину валютної виручки і водночас формують основне навантаження залізниці, а аграрний сектор залишається одним із ключових джерел експортних доходів і постачання продовольства на світові ринки. Якщо відкрити прохід тільки для одного сегмента, інші продовжать нести збитки, а сукупний ефект для бюджету і платіжного балансу все одно буде негативним. Тому в ICC Ukraine наполягають на відновленні роботи глибоководних портів для всіх категорій експортних товарів без винятку.
Ціна питання для бюджету та курсу гривні
Механізм тут прямий: морський експорт приносить валюту, з якої сплачуються податки і формуються робочі місця на підприємствах-експортерах та у суміжних галузях. Якщо ця валюта не заходить в економіку, тиск лягає одразу на кілька точок — курс гривні, наповнення бюджету і резерви держави, які доводиться витрачати на покриття критичного імпорту. Ситуація ускладнюється тим, що товарний імпорт в Україні вже перевищує експорт на 28,3 млрд доларів, а власний експорт покриває лише близько 40% імпортних потреб. У такій конструкції кожен долар експортної виручки працює як стратегічний ресурс, і його втрата б’є по всій фінансовій системі, а не лише по окремих компаніях.
За розрахунками ICC Ukraine, якщо морський коридор не відновити протягом року, наслідки будуть такими:
- падіння ВВП більш ніж на 10%;
- скорочення експортної виручки приблизно на 17 млрд доларів;
- недоотримання бюджетом близько 8,5 млрд доларів податкових надходжень;
- понад 30 млн тонн агропродукції, які не потраплять на світові ринки.
Чому альтернативні маршрути не рятують ситуацію
Дунайські порти часто називають запасним варіантом, але їхня пропускна спроможність обмежена — вони здатні прийняти лише до 30% морських вантажів, і переважно для найближчих ринків, а не для повноцінної заміни глибоководної логістики. Сухопутні маршрути через країни ЄС мають подібні обмеження за обсягом. Додатковий удар по бізнесу завдало підвищення вантажних залізничних тарифів на 30% — рішення, ухвалене саме в момент, коли компанії й так змушені платити більше за альтернативну логістику через заблоковані порти.
Металургія на межі рентабельності
Найбільш вразливим сектором виявився гірничо-металургійний комплекс. Логістичні витрати на перевезення залізної руди зросли удвічі, а для чавуну — у два-три рази. У деяких контрактах додаткові транспортні витрати вже перевищують прибуток від реалізації тонни продукції, тобто експорт стає збитковим формально прибутковим на папері бізнесом. Для підприємств, які одночасно перебувають під обстрілами, це означає реальний ризик зупинки виробництва, а не просто зниження маржі.
У ICC Ukraine закликають одночасно скасувати підвищення залізничних тарифів, домогтися підтримки транзиту українських товарів через європейські порти та переглянути з ЄС квоти на українську металопродукцію. Без відновлення безпечного судноплавства ці кроки лише пом’якшать удар, але не компенсують втрати від блокади морського експорту, яка щомісяця означає менше валютної виручки, менше податків і сильніший тиск на гривню.
