Скорочення експорту залізної руди на 30-40% — це не разовий провал, а системний наслідок того, як влаштована логістика гірничорудної галузі України. Руда не має альтернативного шляху до покупця, крім моря. Коли порти під ударом, весь ланцюг від кар’єру до іноземного клієнта зупиняється, а разом з ним падають обсяги перевезень “Укрзалізниці”, яка залишається єдиним внутрішнім перевізником цієї продукції до узбережжя.
Чому саме руда виявилася найвразливішою
Залізна руда — вантаж низької маржинальності на тонну, і економіка її експорту тримається на дешевому масовому транспортуванні морем. Автомобільні чи альтернативні залізничні маршрути в обхід портів для таких обсягів просто нерентабельні: вартість перевезення з’їдає весь прибуток. Тому коли російські удари регулярно виводять з ладу портову інфраструктуру, гірничодобувні компанії опиняються перед простим вибором — зупинити видобуток, бо продукцію нема куди відвантажувати. Саме це вже сталося з Ferrexpo та Південним ГЗК, які призупинили роботу потужностей через закриття морських маршрутів.
Заступник директора департаменту комерційної роботи “Укрзалізниці” Валерій Ткачов прямо визначив масштаб: компанія втратить майже половину експорту руди, приблизно 30-40%. Для залізниці це не абстрактна цифра, а конкретна втрата вантажної бази — руда історично була одним із найбільших за обсягом вантажів у структурі перевезень.
Металургія отримала удар з двох боків
Проблема не обмежується сировиною. Обстріли металургійних підприємств у серпні змусили ArcelorMittal скоротити виробництво, а Запоріжсталь — повністю призупинити роботу. Результат видно в цифрах: у липні металургійне виробництво в Україні впало на 34-36% порівняно з червнем. Це означає, що галузь втрачає потужності одночасно на вході (сировина) і на виході (готова продукція), а кожен наступний удар по інфраструктурі підсилює ефект попереднього.
До воєнних факторів додалися регуляторні обмеження з боку Євросоюзу — квоти на українську металургійну продукцію та так званий вуглецевий податок CBAM. Ці інструменти вже самі по собі звужують ринки збуту для українських виробників сталі, і накладаються вони на ситуацію, коли внутрішня логістика й портова інфраструктура вже працюють на межі можливостей.
Тарифи “Укрзалізниці” посилюють кризу замість того, щоб її пом’якшити
На тлі падіння обсягів через обстріли “Укрзалізниця” пішла на підвищення тарифів на вантажні перевезення. Логіка компанії зрозуміла — компенсувати випадаючі доходи від скорочення вантажопотоку. Але ДП “Укрпромзовнішекспертиза” попереджало: таке підвищення само по собі скоротить вантажну базу ще на 27 млн тонн, тобто клієнти просто відмовляться від частини перевезень через їх дорожнечу.
Це створює замкнене коло: обстріли зменшують обсяги, зростання тарифів через компенсацію втрат зменшує обсяги ще більше, а менші обсяги знову тиснуть на тарифну політику. Оцінки наслідків підвищення виглядають так:
- втрата 96 млрд грн ВВП на рік;
- втрата 2,4 млрд доларів експортної виручки;
- недоотримання 36 млрд грн бюджетних надходжень.
Що це означає для промисловості загалом
Промислові гіганти опинилися в ситуації, коли беззбитково відправляти продукцію іноземним покупцям стає дедалі складніше через комбінацію трьох факторів: небезпечні порти, обмежену альтернативну логістику та зростання тарифів на перевезення. Кожен із цих факторів окремо вже боляче б’є по галузі, а разом вони формують структурну кризу, яка стосується не лише руди, а й металургійного сектору загалом. Падіння експорту залізної руди на 30-40% в цьому контексті виглядає не винятковою подією, а логічним наслідком стану, у якому опинилася вся експортоорієнтована промисловість.
