Оцінка Міністерства аграрної політики виглядає як технічна корекція прогнозу, але за цифрами ховається структурна проблема всієї експортної моделі українського агросектора. Скорочення потенційних поставок сільгосппродукції з 64,4 до 29,6 мільйона тонн у новому маркетинговому році — це не статистична похибка, а наслідок цілеспрямованого руйнування логістичної інфраструктури, яка формувалася десятиліттями.
Одеський вузол як єдина точка відмови
Українська зернова логістика історично побудована на морській складовій. Порти Одеського регіону обробляють близько 90% усього експорту зерна, і це не випадковість, а результат географії та інфраструктурних інвестицій: глибоководні термінали, елеваторні комплекси, під’їзні залізничні колії — все це створювалося під один логістичний коридор. Коли основний канал перекривається атаками, замінити його швидко неможливо фізично, навіть за наявності політичної волі та фінансових ресурсів.
Річкові маршрути через Дунай теоретично мали стати резервним варіантом ще з 2022 року, і частково цю роль виконували. Але цього сезону накладається інший фактор — посуха, яка опустила рівень води в річці до рекордно низьких позначок. Судна з повним завантаженням просто не можуть пройти по обмілілому фарватеру, що знижує ефективність альтернативного коридору саме тоді, коли на нього лягає найбільше навантаження.
Що відбувається зі зберіганням урожаю
Механізм наслідків тут прямий і майже автоматичний. Зерно, яке не вивозиться морем, накопичується в елеваторах. Загальна ємність зерносховищ в Україні оцінюється приблизно у 59 мільйонів тонн, і за поточної динаміки заповнення сховища можуть вийти на межу місткості вже до початку листопада. Далі виникає дефіцит потужностей зберігання близько 11 мільйонів тонн — тобто урожай фізично нема куди класти.
Це створює ланцюгову реакцію на внутрішньому ринку:
- надлишок пропозиції зерна на внутрішньому ринку тисне на закупівельні ціни для фермерів;
- виробники отримують менше виручки навіть за збереження фізичних обсягів урожаю;
- малі та середні господарства втрачають оборотні кошти, необхідні для фінансування наступного посівного циклу;
- частина продукції ризикує втратити якість через тривале зберігання поза належними умовами.
Чому альтернативні маршрути не рятують ситуацію
Перенаправлення потоків через румунську Констанцу, а також залізничний транзит через Словаччину та Угорщину — це логічна відповідь на кризу, але вона впирається у фізичні обмеження пропускної спроможності. Морський порт розрахований на прийом суден великої водотоннажності з відповідною швидкістю перевалки. Залізниця такого об’єму одномоментно перевезти не може: інша ширина колії на кордоні з ЄС вимагає перевантаження, обмежена кількість вагонів-зерновозів і пропускна здатність прикордонних переходів створюють вузькі місця.
Домовленості між Києвом і Бухарестом про розширення поставок через Констанцу здатні частково компенсувати втрати, але заміщення 90% морського експорту сухопутними та річковими коридорами математично неможливе в короткому горизонті — інфраструктура для цього просто не розрахована.
Макроекономічний вимір проблеми
Агросектор минулого року забезпечив понад половину експортних доходів країни, тож скорочення зернового експорту напряму б’є по валютних надходженнях і платіжному балансу. Оцінка прямих втрат від недоотриманої експортної виручки — понад 2 мільярди доларів лише за другу половину 2026 року — показує масштаб проблеми для бюджету та для валютного ринку, який залежить від притоку експортної виручки.
Звернення України до Європейської Комісії за грантом у 220 мільйонів євро для субсидування відсоткових ставок за кредитами фермерам — це спроба втримати сектор на плаву в умовах, коли власна виручка виробників падає, а вартість запозичень залишається високою. Без такої підтримки частина господарств ризикує скоротити посівні площі під наступний сезон, що вже позначиться на пропозиції зерна в довшій перспективі і потенційно вплине на позиції України як одного з провідних світових постачальників зернових.
