Гірничо-металургійний комплекс України опинився у ситуації, коли логістика вирішує більше, ніж виробничі потужності. Атаки на портову інфраструктуру та цивільні судна з 22 липня фактично зупинили судноплавство в портах Великої Одеси — а саме через ці порти проходила основна частина морського експорту руди, чавуну та напівфабрикатів. Одночасно з 1 серпня «Укрзалізниця» підняла вантажні тарифи на 30% і обмежила приймання вантажів до припортових станцій Одещини. Результат — падіння експорту залізної руди на 37,6% у річному вимірі, чавуну на 67%, напівфабрикатів на 23,6% лише за липень.
Чому морський коридор не має альтернативи
Гірничодобувна галузь працює на низькій маржі великих обсягів: руда і чавун — це важка, дешева тонна, рентабельність якої тримається на дешевій логістиці. Морський транспорт історично був єдиним способом вивозити мільйони тонн на далекі ринки за прийнятну ціну. Коли цей канал перекривається, продукція фізично нікуди не йде — склади заповнюються, і виробництво зупиняється швидше, ніж встигають знайти покупця на суходолі.
Саме це вже відбувається: Південний ГЗК та Ferrexpo частково або повністю зупинили роботу, Інгулецький ГЗК простоює тривалий час. Це не тимчасові технічні паузи, а прямий наслідок відсутності каналу для вивезення готової продукції.
Чому альтернативні маршрути не закривають дірку
Дунайські порти та західні залізничні переходи технічно існують, але їхня сукупна пропускна здатність не покриває обсягів, які раніше йшли через Велику Одесу. Дунайські порти здатні перевалювати до 2,5-3 млн тонн на місяць проти близько 6 млн тонн у чорноморських портах — тобто вдвічі менше, і це без урахування обмілінь Дунаю та ризику обстрілів. Залізничні переходи на заході дають реальний обсяг лише 2-2,6 млн тонн на місяць.
Проблема не тільки в обсягах, а й у ціні. Додаткові витрати на залізничну логістику сягають 30-60 доларів за тонну, а для окремих напрямків — наприклад, доставки окатків до Гданська — вартість зростає до 50-60 доларів за тонну. Для продукції з низькою маржею це означає, що експорт стає економічно недоцільним: собівартість перевезення з’їдає всю комерційну вигоду угоди.
«Ідеальний шторм» замість одноразового шоку
Президент ОП «Укрметалургпром» Олександр Каленков не випадково використовує саме цей термін. Блокада портів накладається на вже існуючі структурні проблеми галузі: високі ціни на електроенергію, нові квоти Європейського Союзу та підвищені тарифи «Укрзалізниці». Кожен із цих факторів окремо — це додатковий тиск на маржу. Разом вони формують ситуацію, коли підприємства втрачають одразу і ринок збуту, і цінову конкурентоспроможність, і фізичну можливість доставити продукцію туди, де вона ще залишається потрібною.
Масштаб втрат для сектору
- За оцінками «Укрметалургпрому», втрати експорту металопродукції можуть перевищити 50% від поточних обсягів;
- GMK Center прогнозує скорочення виробництва у гірничодобувному секторі на 35% порівняно з рівнем першої половини 2026 року за умови збереження блокади;
- Закриття морського коридору оцінюється у 150-200 млн доларів збитків щомісяця лише для металургії;
- Кожен день зупинки морських портів коштує економіці близько 70 млн доларів недоотриманої виручки.
Ці цифри показують, що блокада портів — не локальна проблема окремих гірничодобувних компаній, а фактор, що безпосередньо впливає на валютні надходження країни та стан цілого промислового сектору. ГМК традиційно формує суттєву частку експортної виручки, і його паралізація автоматично тисне на платіжний баланс.
Що потрібно для розвороту ситуації
Каленков наголошує, що уникнути негативного сценарію можна лише за умови оперативних і скоординованих дій уряду та міжнародних партнерів, насамперед ЄС. Йдеться не про одну ізольовану міру, а про комплекс рішень: від безпекових гарантій для судноплавства до перегляду тарифної політики «Укрзалізниці» та координації з європейськими регуляторами щодо квот. Без відновлення морського експорту у короткостроковій перспективі скорочення виробництва у гірничодобувному секторі виглядає практично неминучим, а частина потужностей ризикує не відновитися навіть після зняття блокади — простій техніки і втрата контрактів мають довгостроковий ефект, який не зникає одразу після відкриття портів.
