Знищення 100% стаціонарних АЗС у деяких громадах Сумської та Чернігівської областей — не поодинокий випадок, а симптом системної зміни паливного ринку в прифронтовій смузі. Заступниця міністра фінансів Світлана Воробей визнала: частина операторів свідомо відмовляється відбудовувати станції, бо ті знову стають ціллю для ударів. Це вже не питання логістики, а питання економічної доцільності — інвестувати в об’єкт, який гарантовано атакують повторно, бізнес не хоче.
Мінфін разом із податківцями, місцевою владою та паливниками готує законопроєкт про мобільні АЗС, який має легалізувати продаж пального там, де стаціонарна інфраструктура або знищена, або небезпечна для персоналу. Паралельно до формату готується «Укрнафта» — компанія має бензовози невеликої місткості, придатні для переобладнання під пересувні заправні комплекси, і планує розширювати такий парк. Але без змін до законодавства цей ресурс просто простоюватиме поза правовим полем.
Чому мобільна АЗС — не універсальне рішення
Паливний експерт, співзасновник групи компаній Prime Дмитро Льоушкін звертає увагу на ключову деталь, яку часто випускають із поля зору автори подібних ініціатив: технічно мобільна АЗС — це просто автомобіль із ємностями для пального та обладнанням для відпуску. Розгорнути таку точку нескладно. Проблема не в техніці, а в людях, які на ній працюватимуть.
У Харкові, Запоріжжі, Сумах основна загроза — це FPV-дрони, керовані оператором у реальному часі. Стаціонарний об’єкт, що видає себе роботою і скупченням техніки, стає легкою мішенню незалежно від маскування. За словами Льоушкіна, у таких умовах питання не в тому, чи можна розгорнути мобільну заправку, а в тому, хто погодиться там стояти й чекати, поки по ній націлиться оператор дрона.
Три рівні небезпеки — три моделі торгівлі паливом
Експерт пропонує диференційований підхід залежно від інтенсивності загрози FPV, і саме тут закладена практична логіка майбутнього закону:
- У містах з активними атаками FPV мобільні АЗС розгорнути неможливо — там немає бізнесу, готового ризикувати персоналом;
- У менш небезпечних районах, де можна частково захиститися сітками чи іншими бар’єрами, пересувні заправки здатні швидко відновити доступ до пального;
- У зонах найвищого ризику єдиним реалістичним варіантом лишається адресна доставка звичайними легковими автомобілями, які нічим зовні не відрізняються від цивільного транспорту — за принципом кур’єрських сервісів на кшталт Glovo.
Ця остання модель заслуговує окремої уваги. Кур’єрська доставка їжі роками відпрацьовувала логістику малих партій і точкової адресації без прив’язки до стаціонарної точки продажу. Паливний бізнес у прифронтових громадах змушений переймати ту саму логіку — маскувати комерційну активність під побутовий рух транспорту, розбивати обсяги на дрібні партії, уникати передбачуваних маршрутів і графіків.
Стихійний ринок як побічний ефект відсутності легальної інфраструктури
Льоушкін наголошує: відсутність стаціонарних АЗС не означає автоматичний дефіцит пального. Ринок знайде спосіб закрити попит — просто поза межами регульованого поля. З’являться приватні перепродавці, люди возитимуть паливо і торгуватимуть ним неформально. Проблема такого сценарію не в наявності палива, а в повній втраті контролю: держава не бачить, хто продає, чи сплачуються податки, і яка якість продукту потрапляє споживачу.
Окрема перешкода — небажання власників зруйнованих АЗС повертатися до роботи навіть за наявності легального механізму. Додаткові витрати на переобладнання, загибель людей, психологічна втома від війни роблять частину операторів байдужими до нових можливостей, які пропонує держава. Сам факт дозволу на мобільні АЗС не гарантує, що точки продажу з’являться в кожній громаді, яка цього потребує.
Гнучкість закону як умова виживання моделі
Головна вимога до майбутнього документа — здатність адаптуватися до зміни безпекової ситуації. Дрони стають далекобійнішими і швидкіснішими, тож жорстко прописана норма ризикує застаріти ще до ухвалення. Льоушкін пропонує орієнтир — спрощений декларативний режим за аналогією з паливною кризою 2022 року, коли бізнесу дозволяли працювати за мінімальних формальних вимог, аби держава хоча б знала, хто фактично забезпечує громади паливом.
Експерт очікує, що нинішня редакція законопроєкту суттєво зміниться, зокрема через залучення прем’єр-міністра Сергія Корецького, який очолював мережу АЗС WOG у 2013–2018 роках і керував «Укрнафтою» у 2022–2025 роках. Його галузевий досвід, на думку Льоушкіна, дозволить наблизити документ до реальних умов роботи паливного бізнесу під загрозою FPV, а не до абстрактної моделі, яка добре виглядає на папері.
