Чому Польща і Румунія не хочуть збільшувати транзит українського зерна

Україна третій місяць поспіль живе в умовах фактичної блокади чорноморських портів: російські атаки на інфраструктуру та судна зробили морський експорт зерна вкрай нестабільним. У цій ситуації Київ покладав надії на сухопутний транзит через Європу — залізницею, автошляхами та Дунаєм. Але Польща і Румунія дали зрозуміти: розширювати пропускну здатність для українського зерна вони не планують. І це рішення має цілком прагматичне економічне підґрунтя.

Де фізична межа пропускної здатності

Коли міністр аграрної політики Тарас Висоцький приїхав до Брюсселя з проханням збільшити транзитні потужності та виділити 1,1 мільярда євро на покриття додаткових витрат перевезення, він фактично озвучив проблему, яку європейські партнери вже бачать зсередини. Румунський міністр сільського господарства Барна Танчош пояснив це прямо: поєднання великого обсягу українського зерна з низьким рівнем води в Дунаї вже перевантажує румунські порти. Річковий транспорт залежить від гідрологічних умов, і коли рівень води падає, баржі не можуть брати повне завантаження — пропускна здатність падає незалежно від бажання сторін її збільшити.

Та сама логіка стосується залізниці й автошляхів. Танчош відповів на прохання про подвоєння кількості потягів гранично чітко: інфраструктура — це те, що є, її не можна масштабувати за кілька місяців. Будівництво нових колій, розширення прикордонних переходів, збільшення парку вагонів — процеси, які вимірюються роками, а не сезонами. Румунія намагається оптимізувати наявні потужності: меморандум з Україною про спрощення проходження кордону та посилення залізничного сполучення підписали ще минулого місяця, але це дає приріст ефективності в межах існуючої інфраструктури, а не її розширення.

Фактор внутрішнього аграрного ринку

Другий, не менш важливий механізм — захист власних виробників. Коли через обмежену інфраструктуру одночасно йдуть потоки українського та місцевого зерна, вони конкурують за одні й ті самі елеватори, вагони та місця в портах. Румунські фермери, за словами Танчоша, вже відчувають труднощі з реалізацією власної продукції саме через це накладання. Польща пішла ще далі: речниця міністерства інфраструктури Анна Шуманська заявила, що відомство не має наміру взагалі вносити зміни, спрямовані на збільшення транзиту української агропродукції.

Це означає, що рішення ухвалюється не на рівні «не можемо», а частково на рівні «не хочемо» — політичний тиск фермерських лобі в обох країнах виявився сильнішим за аргументи щодо підтримки українського експорту. Для урядів Варшави та Бухареста внутрішня аграрна стабільність і настрої виборців у сільській місцевості мають вищий пріоритет, ніж допомога сусідній країні в обхід морської блокади.

Що це означає для українського зерна

За оцінкою Висоцького, наземними маршрутами через Європу наразі вдається вивозити менше половини українського експорту. Якщо ситуація не зміниться, в країні до кінця року може залишитися нереалізованими до 35 мільйонів тонн зерна. Це не просто цифра на складі — це заморожені оборотні кошти аграрних господарств.

• Фермери не отримують виручки за зібраний урожай і не можуть профінансувати закупівлю насіння та палива для озимого сіву;
• Елеватори заповнюються без ротації, що створює фізичний брак місця для зберігання нового врожаю;
• Зростають витрати на логістику через подовжені маршрути та заторах на кордонах.

Міністр прямо попередив: якщо ситуація не зміниться до весни, площі посівів озимих можуть скоротитися на 35-40 відсотків. Це вже не логістична, а структурна проблема галузі — скорочення посівів відбивається на обсягах наступного врожаю, а відтак і на експортному потенціалі країни на роки вперед.

Що може змінити ситуацію

Єдиний реалістичний спосіб суттєво розвантажити сухопутний транзит зерна — відновлення безпечного морського коридору. Саме тому паралельно з європейськими переговорами триває інша лінія перемовин: Туреччина та ООН намагаються домовитися про нове перемир’я в Чорному морі, яке гарантувало б безпеку судноплавства. Переговори заплановані на початок жовтня, а посередником можуть виступити представники швейцарського Центру гуманітарного діалогу.

Поки морський шлях заблокований, сухопутний транзит зерна залишається вузьким місцем, яке фізично не розширити швидко навіть за наявності політичної волі. Інфраструктура Польщі та Румунії вже працює на межі можливостей, і без прориву в чорноморському питанні український аграрний сектор залишається заручником логістики, яку неможливо масштабувати за кілька місяців.