Падіння обсягів навантаження на Придніпровській філії “Укрзалізниці” на 17% за середньодобовими показниками — це не статистична аномалія, а симптом системної проблеми, яка накопичувалася роками війни. Вантажні перевезення залізницею у прифронтових областях тримаються на межі, за якою починається не просто логістичний збій, а деіндустріалізація територій, які Україна намагається утримати економічно і демографічно.
Механізм простий: без регулярного вивезення продукції завод, шахта чи елеватор втрачають сенс роботи на повну потужність. Склади переповнюються, виробництво скорочується, працівники залишаються без зарплати і виїжджають. Тобто залізниця в прифронтовій смузі виконує не лише транспортну, а й утримувальну функцію — вона тримає економічне життя там, де інших причин залишатися стає дедалі менше.
Чому саме локомотиви і бригади стали вузьким місцем
Вантажна залізниця — це система, де пропускна здатність визначається не коліями чи вагонами, а найслабшою ланкою. Наразі такою ланкою стали тяга і люди, які нею керують. За даними, наведеними президентом “Укрметалургпрому” Олександром Каленковим, щодня близько 30 поїздів не виходять у рейс саме через брак машиністів. Підготовка локомотивної бригади — процес, який неможливо прискорити наказом: потрібні роки практики, а мобілізація і природний відтік кадрів скорочують і без того обмежений резерв.
Паралельно скорочується сам парк тяги. Від початку повномасштабної війни залізницю атакували тисячі разів, значна частина ударів припала саме на 2026 рік, і сотні локомотивів отримали пошкодження. Кожен виведений з ладу локомотив — це не просто одиниця техніки, а ланка, яка тягне за собою десятки вагонів і сотні тонн вантажу щодня. Заміна пошкодженої машини новою в умовах війни та обмеженого виробництва — завдання не одного місяця.
Чому проблема загостриться саме тоді, коли її найменше очікують
Найнебезпечніший сценарій — не поточне падіння на кілька відсотків, а те, що станеться після розблокування чорноморських портів і відновлення промислового виробництва. Попит на перевезення різко зросте, а тяги для нього вже не буде. Це класична пастка відкладеного дефіциту: проблема ховається під час низького попиту і вибухає саме тоді, коли економіка намагається відновитися. Якщо не інвестувати в тягу і кадри зараз, у 2027 році дефіцит локомотивів у вантажних перевезеннях лише поглибиться, і українські виробники не зможуть скористатися відкриттям експортних каналів навіть тоді, коли воно нарешті станеться.
Читайте нас у Telegram
Підписатися
Що пропонується як вихід
Ключова ідея — створення міжнародного механізму залучення фінансування, локомотивів, запчастин і технічної допомоги від партнерів, за аналогією з військовою координацією союзників. Логіка тут така сама, як із озброєнням: власних ресурсів країни недостатньо, щоб закрити розрив швидко, тому потрібна консолідована зовнішня підтримка, а не точкові рішення окремих підприємств чи регіонів.
Окрім залучення зовнішньої допомоги, пропонується системна робота за кількома напрямами:
- підготовка та утримання локомотивних бригад і іншого дефіцитного персоналу;
- відновлення та нарощування локомотивної тяги;
- аудит і ремонт наявного вагонного парку;
- посилення фізичного захисту залізничної інфраструктури від ударів;
- запуск єдиної системи щоденного моніторингу пропускної спроможності — від локомотивів і бригад до станцій, прикордонних переходів і портів.
Наслідки для галузі та економіки
Для металургії, гірничодобувної промисловості та аграрного сектору вантажні перевезення залізницею — не допоміжна функція, а умова виживання бізнесу. Підприємства вже стикаються з ситуацією, коли тарифи на перевезення зростають одночасно зі скороченням фізичної можливості щось перевезти — комбінація, яка одночасно підвищує витрати і знижує виручку. Це посилює тиск на й без того ослаблені війною виробничі ланцюги в прифронтових регіонах.
Без окремого урядового плану роботи вантажної залізниці на період війни і відновлення ризик полягає не лише в економічних втратах, а й у поступовій втраті державної присутності на територіях, які досі вдається утримувати виробничо й соціально. Залізниця в цьому контексті — інструмент державної політики не менше, ніж транспортна артерія.
