Рішення Укрзалізниці підняти вантажні тарифи саме тоді, коли морський експорт фактично заблокований, виглядає як класична пастка перехресної залежності: залізниця намагається закрити власні фінансові дірки за рахунок вантажовідправників, але саме ці вантажовідправники — передусім гірничо-металургійний комплекс — є головним джерелом її доходів від вантажних перевезень. Коли порти Чорного моря перестали бути надійним каналом збуту, рейки залишилися практично єдиною артерією, через яку метал і руда взагалі можуть вийти на зовнішній ринок. Подорожчання цієї єдиної артерії не вирішує фінансових проблем перевізника, а підриває базу, з якої він ці доходи отримує.
Механізм замкненого кола
Логіка тут проста й водночас руйнівна. УЗ підвищує тариф, щоб покрити власні збитки. Для гірничодобувних підприємств, які фізично не можуть перекинути великі обсяги сировини на автотранспорт, це означає пряме зростання собівартості. Продукція стає менш конкурентоспроможною на зовнішніх ринках, обсяги виробництва й відвантажень скорочуються. А оскільки гірничо-металургійний комплекс традиційно формує 35–40% вантажообігу і доходів вантажного сегмента УЗ, саме залізниця й опиняється в програші: менші фізичні обсяги перевезень означають менший фінансовий ефект від підвищеного тарифу, ніж планувалося. Операційний директор Метінвесту Олександр Мироненко влучно описав цю ситуацію: що більше УЗ підвищує тарифи, то менш ефективною стає сама компанія.
Цифри підтверджують, що процес уже запущений. Обсяги вантажних перевезень УЗ впали на 7,8% у 2025 році, а в першому півріччі 2026-го скорочення прискорилося до 6,2%. Це не разовий провал, а стійка тенденція, яка розгортається паралельно з підвищенням тарифів — спершу на 30% з серпня 2026-го, а з початку 2027 року заплановане ще одне підвищення на 15%.
Чому гірничодобувна галузь найбільш вразлива
Металургійні та гірничодобувні підприємства опинилися в особливо складному становищі з кількох причин одночасно. По-перше, вони втратили головний канал збуту — морські порти, через які традиційно йшла левова частка експорту руди, концентрату та сталевої продукції. По-друге, альтернативна сухопутна логістика через країни ЄС також суттєво подорожчала, тож переорієнтація на автотранспорт чи транзит через сусідні держави не компенсує втрат. По-третє, саме залізнична колія — найбільш масштабований спосіб вивезення великих обсягів сировини, і замінити її точково просто нічим.
У результаті підвищення залізничного тарифу вдаряє по галузі, яка вже і так втратила основний експортний коридор, не маючи реальної можливості скоротити логістичні витрати іншим шляхом. Це класичний приклад, коли підвищення ціни на монопольний ресурс в умовах відсутності альтернатив не стимулює ефективність, а просто витісняє частину виробництва з ринку.
Читайте нас у Telegram
Підписатися
Торговельний дисбаланс і зовнішній тиск
Проблема накладається на вже існуючий дисбаланс у зовнішній торгівлі. За вісім місяців 2026 року імпорт в Україну зріс на 26%, тоді як експорт додав лише 1%. Дорожча залізнична логістика ще більше послаблює позиції української продукції саме в той момент, коли вона й так втрачає конкурентоспроможність на зовнішніх ринках — на тлі механізму CBAM та нових квот Європейського Союзу на сталь, які і без того обмежують доступ української продукції до головного експортного напрямку.
Які рішення пропонують замість підвищення тарифів
GMK Center наполягає, що латати фінансову діру УЗ виключно за рахунок вантажних тарифів — тупиковий шлях, який шкодить обом сторонам. Серед альтернатив, які варто розглянути:
- мораторій на підвищення вантажних тарифів до завершення воєнного стану;
- повне бюджетне фінансування збитків пасажирського сегмента замість перехресного субсидіювання за рахунок вантажних перевезень;
- залучення міжнародного фінансування для відновлення залізничної інфраструктури;
- пільгові тарифи для підприємств, розташованих у зоні до 150 км від лінії фронту;
- міжурядові угоди з країнами ЄС щодо пільгових наскрізних ставок і пріоритетного проходження кордонів;
- максимальне відновлення морського та дунайського експортних коридорів.
Об’єднання Укрметалургпром уже звернулося до прем’єр-міністра Сергія Корецького з вимогою скасувати серпневе підвищення тарифів на 30%. Суть претензії галузі зводиться до одного: поки не відновлено нормальну роботу портів, будь-яке подорожчання внутрішньої логістики не компенсує збитки перевізника, а лише прискорює спад виробництва і, відповідно, падіння того самого вантажопотоку, на який УЗ розраховує заробити.
Довгострокова стійкість залізниці як перевізника залежить не від разових підвищень тарифів, а від відновлення альтернативних експортних каналів і прозорої тарифної політики, яка не перекладає фінансові проблеми компанії на найбільш вразливу галузь економіки.
