Герої історій про столичну підземку – гетьман Скоропадський, поети Тичина та Стус, диктатор Альєнде і прості українці
12 листопада 1960 року о 16:00 розпочався регулярний пасажирський рух поїздів київського метрополітену. Того дня метро працювало до 21:00, а починаючи з 14 листопада – з 6:00 до 1:00.
Метрополітен урочисто відкрили 6 листопада, але перший тиждень підземка возила пасажирів безкоштовно – як екскурсантів. Досить скоро розвага перетворилася на щоденну потребу, і зараз ми, кияни та гості столиці, вже не уявляємо свого життя без метро.
До дня народження Метро редакція «Главкома» зібрала найцікавіші факти про нього. А посприяв цьому експерт з історії київської підземки та автор найдетальнішої на сьогодні монографії про столичне метро Кость Козлов. До консультацій долучився і києвознавець Михайло Кальницький. З ілюстративним матеріалом допомогла дослідниця та головна редакторка видавництва «Варто» Олена Насирова.
«Главком» також побував на виставці «Зустрінемося біля метро», організованій Музеєм історії Києва та поспілкувався з її кураторами. Все почуте і побачене ми – у цьому матеріалі.
Проєктом метро цікавився Скоропадський, а будувати його мали американці
У 1916 році американські інвестори запропонували київській владі побудувати метро. «Але міська дума була дуже консервативною. Свого часу вона відхиляла трамвайні проєкти, знаходячи цілу купу дрібних причин, щоб відмовити», – каже Кость Козлов. Так сталося і цього разу. Міська дума захотіла управляти капіталом, який мав бути витрачений на будівництво. Але американці наполягали на концесії, тобто на праві вкласти кошти у проєкт, а надалі самостійно його експлуатувати і отримувати прибуток. «Тож все це завершилося розмовами, тим паче, що потім настав 1917 рік, і стало вже не до метро», – додає Михайло Кальницький.
Київ став першим містом у тодішній Російській імперії, де запустили лінію електричного трамвая, але будівництво метро сильно відставало фото з відкритих джерел
«Втім, – каже Кальницький, – у 1918 році розмови на тему «а давайте зробимо в Києві метро» відновили». Тоді біля українського керма стояв гетьман Павло Скоропадський, який зацікавився такою ідеєю. За словами Костя Козлова, Скоропадський хотів зробити центром Києва Звіринець – давню історичну місцину. «Гетьман планував перенести сюди урядовий центр, установи та інститути Академії наук, облаштувати модерний центральний ринок». Для цього й був потрібен метрополітен, але «вже до кінця 1918 року влада у черговий раз змінилася, і про метрополітен знову забули», – зазначає Козлов.
«Місто, по суті, було під німецькою окупацією. Тож до практичних дій ніхто так і не вдався. А невдовзі і гетьмана скинули. От вам і вся історія київського метро початку ХХ століття», – резюмує сказане колегою Михайло Кальницький.
До Другої Світової влада УРСР мала амбітні плани – прокласти 50 км метро
Але згодом німецьку окупацію змінила радянська. До початку Другої Світової війни у Києві збиралися прокласти 50 км метро. «Щоб читачеві легше оцінити цю цифру, зазначу, що такої довжини ліній київський метрополітен досягнув лише у 2000 році», – каже Козлов. В інтерв’ю «Главкому» він дуже детально описує те, через які точки на мапі мали проходити три лінії київського метро, заплановані у другій половині 1930-х років. Ми скоротимо цей опис, бо сам лише перелік вулиць займає добру сторінку. Запевнимо читача у тому, що плани й справді були наполеонівські.
Будівництво наземного вестибюля станції Арсенальна. 1959 рік фото з архіву Олени Насирової
Свої добрі наміри радянська влада так і не втілила. «Почався 1937 рік, і практично все республіканське керівництво було розстріляно, – нагадує Кальницький. – Зупинилися не лише проєкти, пов’язані з метро, а й багато інших». Ніяких спроб побудувати підземку до 1941 року не було розпочато, проте побутує легенда про якесь «сталінське» метро у Києві. Як доказ його існування наводять кесон на Оболоні (в даному контексті – заглиблений огороджений простір – «Главком»). Він дійсно був побудований у передвоєнний час, але мав на меті прокладку захищених колій для пересування військового вантажу. «Це ніяке не метро», – пояснює Кальницький.
У 1945 році запланували 22 станції метро, а у 1960-му відкрили лише п’ять
«Навесні 1945 року Раднарком УРСР затвердив проєкт київського метрополітену, – розповідає Кость Козлов. – Проєкт передбачав будівництво трьох ліній, на яких планували спорудити 22 станції. В першу чергу мали збудувати Святошино-Броварську лінію зі станціями «Більшовик», «Інститут», «Галицька», «Вокзал», «Саксаганська», «Опера», «Площа Калініна», «Липки» і «Метроміст». Ще дві лінії – Куренівсько-Сталінську та Сирецько-Печерську – планували на перспективу, на них сумарно мали спорудити ще 13 станцій. Вже тоді було передбачено, що станції «Опера», «Площа Калініна» і «Площа Толстого» стануть пересадочними, як це, до речі, і реалізовано нині, щоправда, назви у станцій інші».
Фотокореспонденти в очікуванні першого поїзда фото з архіву Олени Насирової
Проєкт втілювали повільно – бракувало фінансів. «Згадайте, у якому стані Київ залишили німецькі окупанти», – коментує Кальницький. Крім того, додає він, на 1950-1960-ті роки припав період активної розбудови Києва, що відтягувало на себе значний ресурс. Будівництво підземки розпочалося зі Святошино-Броварської лінії, і це був найважчий етап – враховуючи рельєф і геологію тієї ділянки, де відкривали перші станції. Зрештою, у 1960-му запустили перші п’ять – «Дніпро», «Арсенальна», «Хрещатик», «Університет» і «Вокзальна». При цьому «Арсенальна» виявилася найглибшою у світі станцією підземки, а її внутрішній вестибюль споруджували на поверхні й опускали під землю чотири місяці.
Будівництво метро спочатку велося досить примітивними методами
Якщо уважно переглядати знімки 1950-х, то тодішня фотофіксація робіт відверто дивує. На фото можна побачити робочих з лопатами, які наповнюють відра землею та подають їх на поверхню.
«До 1957-го дійсно використовували лише відбійні молотки, при цьому прохідники долали не більше 0,5 погонних метрів тунелю на добу, – зазначає Кость Козлов. – Але 1957-й приніс технічні нововведення у будівництво метрополітену. Того року змонтували та запустили в експлуатацію механізований щит, і швидкість прохідницьких робіт виросла рівно у десять разів». Про механізований прохідницький щит згадує і Михайло Кальницький. Проте і він був, за словами дослідника, «повільним, хоча й надійним».
На будівництві фото: пресслужба київського метрополітену
Професія метробудівця була досить престижною, а кадри делегували з Москви
Соціальна підтримка метробудівців була досить потужною, каже Кальницький. Ще у 1954-му для них звели розкішний – за тодішніми мірками – будинок, який донині зберігся на вулиці Прорізній. Неподалік будинку був і клуб, де робітники могли, як говорили тоді, «культурно відпочити».
При цьому лише кадри, задіяні у виконанні найважчої фізичної праці, були українськими. Решту робітників делегували з Росії. Як зазначає Кость Козлов, «підготовчі роботи з пуску метро так чи інакше йшли через Москву. Відомо, що машиністів, електромеханіків СЦБ (сигналізації, централізації і блокування) та зв’язку, чергових блокпостів тощо готували у технічній школі московського метрополітену».
У 1960-му проїзд коштував 50 копійок, а після грошової реформи 1961-го – 5 коп. Така ціна зберігалася до періоду Незалежності, а потім почала рости. На знімку – різні варіанти вартості квитка фото: glavcom.ua
Відкриття підземки мало не коштувало життя майбутньому києвознавцю
«Мені було два роки, коли відкрили метро, – розповідає Кальницький. – Батько взяв мене на руки і пішов подивитися. Натовп був такий великий, що мало не зніс і не розчавив його і мене».
«Кияни з нетерпінням чекали, коли ж відкриють метро. Це зараз ми стурбовані тим, що Київ задихається через погано розвинену мережу громадського транспорту, і саме в цьому контексті сприймаємо потребу у метро. А тоді на метро дивилися як на атракціон, на можливість покататися на потязі під землею. Крім того, ставало прикро, що у Москві та Ленінграді метрополітен вже був, а Київ лишався позаду», – додає Олена Насирова. Вона розповідає, як містяни намагалися зазирнути за високі паркани з літерою «М», що огороджували майбутні наземні вестибюлі на Арсенальній та на вокзалі, на бульварі Шевченка та на Хрещатику. З кінця 1950-х років, зазначає дослідниця, газета «Вечірній Київ» регулярно публікувала репортажі про те, як просувається будівництво.
Поет Тичина виступав головним «СММником» київського метрополітену
Насирова каже, що популяризація метро була активною і залучала відомих людей. На будівництві позували піонери, які буцімто допомагали дорослим, на тодішніх знімках також з’являвся поет Павло Тичина. На момент прокладання метро він був головою Верховної Ради УРСР – є фото, яким поділилася Насирова, де класик стоїть з відбійним молотком в руках. А Кальницький пригадує інший знімок – на ньому поет тримає цеглину. Інші письменники та діячі культури також брали участь у роботах з прокладання підземки. Або, принаймні, фотографувалися там.
Павло Тичина з відбійним молотком фото з архіву Олени Насирової
Перші дні роботи метрополітену були сповнені курйозів
Кияни чекали на метро, але були не цілком готові до користування ним. «Сільська дівчина, – розповідає Насирова, – приїхала з групою в Київ на екскурсію, але не встигла сісти разом з іншими в вагон. Коли потяг рушив, вона лишилася стояти на пероні. Побоявшись залишитися без супутників у незнайомому місті, вона зістрибнула на рейки і побігла в тунель наздоганяти свою групу. На щастя, все закінчилося благополучно завдяки моментальній реакції працівників метрополітену».
Кальницький додає, що пропускна система з турнікетами та монетками, які слід було в них кидати, з’явилася не відразу. Бо 1961-го в метро продавали паперові квитки, які перевіряли на вході.
«Коли з’явилися турнікети, моя мама зібралася до когось в гості, – ділиться він родинною історією. – Вона купила великий торт, можливо, навіть, дефіцитний «Київський». Але не розібралася, як проходити через турнікет. Його дверцята вдарили по торту і зіпсували подарунок».
Облік пасажирів вели у таких ось паперових журналах. Знімок з виставки фото: glavcom.ua
Закордонних лідерів водили під землю на екскурсії
Коли до метро поступово звикли, «клалася своєрідна традиція – українське керівництво включало відвідування метро в програму візитів високих іноземних гостей. Збереглися фотографії югославського очільника Йосипа Броз Тіто, першого секретаря ЦК Компартії Чехословаччини Антоніна Новотного, президента Чилі Сальвадора Альєнде в київському метрополітені», – розповідає Олена Насирова.
Сальвадор Альєнде у вагоні київського метрополітену. 1972 рік фото з архіву Олени Насирової
«Альєнде приїздив до Києва вже у 1970-ті. Він цікавився здебільшого тією ділянкою метрополітену, яка була наземною і проходила лівим берегом. І мені здається, що у нього був особистий інтерес до нашого метро, – ділиться здогадами Михайло Кальницький. – За два чи три роки у його країні стався переворот, який позбавив його влади. Альєнде міг цікавитися тим, як – на випадок втечі зі столиці – зробити автономну транспортну лінію, якою може рухатися рейковий транспорт на кшталт наземного метро».
Василь Стус познайомився з майбутньою дружиною у підземці
Київське метро свого часу поєднало долі репресованого радянською владою поета Василя Стуса та його дружини Валентини Попелюх. Цю історію розповідають на виставці «Зустрінемося біля метро».
«Пам’ятаю, їхала в метро. Раптом хтось – раз! – опустив руку на моє плече – і побіг далі по ескалатору. Думаю: ще чого? Ну, біжи, біжи. Зійшла вниз, вийшла на перон, уже забула про це. Підходжу до потягу, дивлюся – ходить з книжечкою, читає. Ну, думаю, добре, хай читає. Пішла наперед у якийсь вагон, їду собі. Жила тоді у Святошині. Іду до хвірточки. Озираюся – стоїть, усміхається. Так і познайомилися. Він (Василь Стус) жив поруч, в Академмістечку, у гуртожитку», – згадувала пані Валентина. Вікопомна зустріч відбулася у 1965-му, тоді ж пара і побралася, а наступного року у подружжя Стусів народився син Дмитро.
Василь Стус та Валентина Попелюх. 1965 рік фото: Музей Василя Стуса
Аллі Горській не дозволили оформити ресторан над «Хрещатиком» в українському дусі
А ще одна мистецька історія пов’язана з рестораном «Метро». Коли у 1960-му відкрили станцію «Хрещатик», над її входом розташовувався ресторан «Метро» – великий і престижний – розрахований на 13 залів. А на місці сучасного Макдональдса була кулінарія і закусочна. Ресторан – один з найдорожчих закладів столиці – був оздоблений кольоровими вітражами та панно. Але від початку дизайн ресторану був задуманий інакше.
На виставці, присвяченій метро, наводять такі спомини художниці Галини Зубченко, яка була сучасницею відомої дисидентки та мисткині Алли Горської: «Ми з Аллою працювали над оформленням ресторану «Метро» у Києві. Там треба було оздобити дві зали. Ми вирішили зробити стіну великої зали – як червону плахту. На її тлі мав грати оркестр. А в іншого місці цієї зали мало бути панно з козаком Мамаєм, дерев’яні столи з рушниками та куманцями, дерев’яні лави. У другому залі чотирикутні колони вирішили зробити під українські писанки (Алла розробляла ескізи орнаментів для фіранок на вікна). Ходили до Івана Макаровича Гончара замальовували. Фіранки мали бути білі, а знизу густий великий орнамент. У цій залі теж столи, рушники, куманці – все мало бути в гуцульській стилістиці. Були ескізи, які нам носили затверджувати. Але далі ескізів чомусь не пішло. Хоча могло б бути гарне оформлення ресторану в народному дусі».
Зв’язок із начальником київського метро у 1960-ті був таким. Знімок з виставки фото: glavcom.ua
Росіяни затаїли злобу на українців через «Золоті ворота»
За красою оформлення станцій московський метрополітен випереджав київський. Його підземка була настільки помпезною, що у хрущовські 1960-ті «почалася кампанія по боротьбі з архітектурними надмірностями», розповідає Козлов. А Кальницький нагадує, що станції у Москві є довшими, адже тамтешні потяги складаються з семи вагонів, тоді як перші київські потяги налічували їх лише три. Здавалося, що московитам немає, чому заздрити. Проте один конфлікт із ними через інтер’єр київської станції таки стався.
Мова про 1989 рік і про відкриття станції «Золоті ворота». Попри те, що ця станція знаходиться у центрі стародавнього Києва, її запланували зі скромним оздобленням. Тоді на архітектурному конкурсі переміг московський «Метрогіпротранс», який запропонував досить типовий для 1980-х дизайн. Але у справу втрутився головний архітектор Києва Микола Жаріков, який зупинив усі роботи та доручив розробити новий проєкт художнику Вадиму Жежеріну. «Саме завдяки Жежеріну станція вийшла справді розкішною. І це дуже не сподобалося тодішньому керівництву. Але на дворі була перебудова, тож проєкт вдалося завершити», – розповідає Кальницький.
Хтось примудрився розгледіти тут викладене коричневою і червонуватою смальтою гасло «Слава Україні» фото з відкритих джерел
Образи київських князів для цієї станції збирали таємно. Мозаїку складали на поверхні у спеціальних металевих формах, оскільки на самій станції для такої тонкої роботи було забагато будівельного пилу й бруду. Готові мозаїки з образами князів і церков закривали папером – щоб компартійне керівництво не втрутилося завчасу. «Главком» запитав у Кальницького, що дійсно в одному місці на станції смальтою двох відтінків було викладено гасло «Слава Україні», проте дослідник цього не знає. «Свого часу я не поцікавився тим, правда це чи ні. Хтось його бачив, тож категорично стверджувати я нічого не берусь», – відповів він.
Ідея з дитячими голосами у київському метро не прижилася
Оголошення у київському метро почали робити майже відразу, говорить Кальницький. Спочатку це були жіночі голоси. Тоді ще не було системи звукозапису, як зараз, коли запис транслюється автоматично. Більшість повідомлень проговорювалася по рації. Тривалий час – біля 20 років – голосом метро був Микола Петренко, який працював також керівником Київського академічного театру ляльок.
Петренко помер у 2016-му, і на короткий період часу виникла ідея озвучувати оголошення голосами дітей. Вона не прижилася – дитячі голоси є досить високими, і це дратувало пасажирів.
До повномасштабного вторгнення підземкою курсували креативні арт-потяги фото: пресслужба київського метрополітену
Зрештою метрополітен почав співпрацювати з українською компанією звукозапису «Так Треба Продакшн» та користуватися їхньою базою дикторів. Компанію підібрала для компанії максимально типові голоси, які можуть бути взаємозамінювати з мінімальною цифровою корекцією.
І насамкінець
Нині у київському метро діють три лінії. Їхня довжина яких становить 69,648 км. Підземка має 52 станції із трьома підземними вузлами пересадки.
Метро експлуатує 821 вагон, які обслуговують три депо.
За останній передвоєнний рік – 2021-й – метрополітен перевіз майже 320 млн пасажирів, за 2024-й – 232 млн.
Починаючи з 2014 року, київська підземка тричі призупиняла роботу. Перший такий випадок стався 18-20 лютого 2014-го, під час подій Євромайдану, коли зупинити підземку розпорядився голова КМДА Володимир Макеєнко під приводом «загрози терористичних актів у місті».
Другий період простою пов’язаний з коронавірусом – він тривав з 18 березня по 25 травня 2020 року.
Утретє метрополітен частково призупиняв роботу після початку повномасштабного вторгнення Росії.
Нині метрополітен працює і як громадський транспорт, і як укриття. Підземка поновила свій розвиток навіть під час війни: після тривалої паузи влада міста обіцяє відкрити дві нові станції на Сирецькій лінії до 2027 року.
Наталія Лебідь, для «Главкома»
