Чому відновлення морських перевезень вирішує долю української металургії

Три найбільші металургійні комбінати країни — «Запоріжсталь», «Каметсталь» і «АрселорМіттал Кривий Ріг» — зараз не працюють. На трьох підприємствах трималося близько 90% виробництва сталі в Україні, тож їхня зупинка автоматично означає обвал усієї галузі. Але корінь проблеми глибший за самі удари по заводах: ще до масованих атак металургія почала втрачати фізичну спроможність вивозити те, що виробляла. Логістика стала вузьким місцем раніше, ніж виробництво.

Як влаштований експортний маршрут металопродукції

Металургія — галузь з величезними обсягами низькомаржинальної продукції: чавун, напівфабрикати, прокат важать тонни, а рентабельність на тонну невисока. Це означає, що економіка бізнесу тримається на дешевому масовому транспорті — насамперед морському. Один балкер замінює десятки залізничних составів чи сотні вантажівок, і лише морем можна було вивозити ті обсяги, які робили виробництво рентабельним.

Коли ворог посилив атаки на чорноморську логістику, саме цей канал постраждав найсильніше: морський експорт впав із 322,4 тис. тонн у червні до 11 тис. тонн у серпні — падіння на 97% за два місяці. Загальний обсяг експорту металопродукції за той самий період скоротився на 76%. Різниця між цими цифрами показує головне: сухопутні маршрути не змогли підхопити випадаючі обсяги.

Чому залізниця та автотранспорт не замінюють море

За 20 місяців — із січня 2025-го до серпня 2026 року — сумарні обсяги залізничного та автомобільного експорту жодного разу не перевищили 289 тис. тонн на місяць. Це менше, ніж один лише морський експорт комбінатів у відносно спокійний місяць. Проблема не в бажанні бізнесу переорієнтуватися, а у фізичній пропускній спроможності: прикордонні переходи та дунайський напрямок мають обмежену ємність, і туди одночасно намагаються перенаправити вантажі десятки експортних галузей, а не лише металургія.

До цього додався ще один фактор — вартість. З 1 серпня «Укрзалізниця» підвищила вантажні тарифи на 30%. Для галузі, де логістика і так становить значну частку собівартості, це не косметична зміна, а удар по рентабельності експорту саме в момент, коли підприємства й так змушені переходити на дорожчі сухопутні маршрути замість дешевого моря.

Конфлікт бізнесу та «Укрзалізниці» навколо тарифів

«Укрметалургпром» оцінював можливі втрати від підвищення тарифів майже у 100 млрд грн ВВП і 2,4 млрд доларів валютної виручки. Об’єднання пропонувало інший сценарій: поступове підвищення тарифів на 8–14% протягом 2026–2027 років, і лише після відновлення судноплавства в чорноморських портах — тобто коли галузь матиме альтернативу дорогій сухопутній логістиці та здатна буде абсорбувати зростання витрат.

«Укрзалізниця» від цієї пропозиції відмовилася, назвавши фактичне підвищення на 30% «компромісом». При цьому компанія підтвердила: вантажі гірничо-металургійного комплексу вже переорієнтовані з портів Великої Одеси на сухопутні прикордонні переходи та дунайський напрямок. Це визнання по суті підтверджує логіку металургів — галузь не обирає дорожчу логістику з власної волі, а змушена це робити через втрату морського каналу, і саме в цей момент підвищення тарифів б’є найсильніше.

Що це означає для бюджету і сектору

Металургія — не просто один із експортних секторів, а один із великих платників. За п’ять років найбільші метпідприємства сплатили податків і зборів на суму понад 200 млрд грн, або 6,2 млрд доларів. За підсумками 2024 року сплата податків і зборів чотирьох металургійних компаній становила 1,6% надходжень до бюджетів усіх рівнів — частка, яка виглядає скромно у відсотках, але є критичною у абсолютних цифрах для бюджету воєнного часу.

Поки морська логістика не відновлена, а тарифи на сухопутні перевезення ростуть, галузь опиняється в пастці: дешевого каналу вивозу немає, дорогий — дорожчає далі, а виробничі потужності тим часом простоюють через удари по заводах. Вихід з кризи для металургії формально залежить від відновлення роботи комбінатів, але фактично — від того, чи повернеться стабільне судноплавство в чорноморських портах. Без цього будь-яке відновлення виробництва впреться в ту саму логістичну стіну, яка вже зараз не дає вивозити навіть те, що є.